A estas alturas, todos más o menos estamos al tanto del problema que existe en nuestras carreteras en el tema de los guardarraíles. Problema que poco a poco parece que se intenta paliar, pero que, como veremos más adelante, puede estar entrando en terreno pantanoso. Pero antes de centrarnos en el momento presente, vamos a remontarnos un poco al pasado, para conocer toda la historia de este problema y las distintas etapas por las que ha pasado.
Las Barreras Metálicas de Seguridad (BMS), conocidas popularmente como guardarraíles o quitamiedos, se empezaron a colocar en los años 70 a lo largo de nuestras carreteras. Con ello se evitaba un gran problema por aquel entonces, que eran los accidentes provocados por salidas de vía. Con estas barreras de contención, los vehículos volvían o se mantenían en la carretera, evitando lesiones por vuelco o caídas a distinto nivel.
El diseño se realizó pensando en los vehículos de cuatro ruedas, pero no en motoristas, ciclistas o usuarios de ciclomotores. Cuando son ellos los que se salen de la vía, el impacto contra los quitamiedos seccionan parte de sus miembros, agravando más todavía las consecuencias del accidente. Un estudio realizado por el Servei de Transit de la Generalitat de Cataluña concluyó que más del 50% de los motoristas muertos por salidas del vía, son ocasionados por las BMS. Casi nada.
Si estos datos los extrapolamos al numero total de muertos, las barreras causan entre el 18% y el 20% de los fallecimientos (unas 200 personas al año). Aquí es donde empieza a liarse la madeja, porque el sistema ideado por la Administración Pública en su momento para salvar vidas y proteger el parque automovilístico, deja de lado más de cinco millones de usuarios.
Hasta 1995, la Administración no reconoce la existencia de este problema y se empieza a buscar una solución (Orden Circular 321/95 TyP). La actuación inmediata fue permitir colocar chapa de doble onda debajo de la del guardarrail, con el fin de evitar que en caso de caída se llegase a impactar contra los postes IPN, los responsables en casi todos los casos de las muertes o lesiones.
Otra vez tienen que pasar 6 años hasta que vuelve a salir a la luz este tema. Mientras tanto, no se hizo nada por mejorar provisionalmente la seguridad en las carreteras. En el 2001, se prohíbe el uso del poste IPN, y otra vez como medida provisional, se empezará a utilizar el poste de perfil tubular y sección cerrada (Orden Circular 6/2001).
Y ya nos plantamos en el 2004, donde por fin el Ministerio de Fomento, el Ministerio del Interior, y AENOR deciden juntarse y definir un Sistema para Protección de Motoristas (SPM) que demuestre que realmente protege de forma razonablemente eficaz a los motociclistas en caso de accidente contra una BMS.
Pero esa es otra historia…
Corría el año 2004 y por fin el Ministerio de Fomento, el Ministerio del Interior y AENOR se juntaban para definir un Sistema para Protección de Motoristas (SPM).
En el año 2005 se publica definitivamente la UNE 135900. Esta Norma establece qué pruebas de impacto (a escala real), qué criterios técnicos, y qué valores máximos de una serie de parámetros biomecánicos han de cumplirse para que un SPM pueda garantizar la vida del accidentado en caso de impacto contra este tipo de de sistema.
En ella se establecen dos niveles de severidad de impacto:
-
Nivel I: máximas
garantías de protección
frente al impacto contra la
SPM
-
Nivel II: dispone
de un nivel inferior al
nivel I, y aunque garantice
la vida del motorista en las
condiciones de ensayo,
podría derivar en un
resultado lesivo más severo.
Si las en pruebas, alguno de los índices biomecánicos definidos en la UNE 135900 da un valor superior, el SPM no garantiza la protección y no debe ser instalada. A su vez y de forma paralela, el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Carreteras, aprobó la Orden Circular 18/2004, en la que se regula el criterio de instalación de las SPM y un catálogo donde se incluyen los sistemas desarrollados que cumplan la normativa.
Las pruebas y homologación sólo pueden ser realizadas en la Fundación CIDAUT, por ser éste el único instituto en España con Certificación ENAC, es decir que cumple las garantías técnicas de exactitud, precisión y objetividad necesarias para realizar este tipo de pruebas y test, garantizando a su vez la repetitividad de los ensayos y sus resultados.
Además, las SPM deberán pasar la UNE-EN 1317, relativa a los automóviles, con el fin de garantizar la protección tanto a vehículos de dos como a los de cuatro ruedas.
A la entrada en vigor de la OC 18/2004 no había ningún SPM testado según la UNE 135900, la DGT autorizó la instalación del SPM denominado BMSNA2/120b, el cual se utilizó para definir los ensayos de la norma UNE. De esta forma, se podía comenzar a instalar de forma inmediata en las carreteras. Su clasificación era, según el Ministerio de Fomento, Clase II y así se incluyó en el catálogo.
¿Y si ahora os digo, que este sistema de protección, desarrollado e instalado por el Ministerio de Fomento, no alcanza ni el Nivel II de protección? Pues si, y todavía no se acaba aquí la historia.
Una vez comenzado a instalar la barrera, la Asociación Mutua Motera se da cuenta de que existe una discrepancia entre la ficha técnica del sistema BMSNA2/120b (incluida en la O.C. 18/2004 del Ministerio de Fomento como de Nivel II) y lo plasmado en la Nota Técnica de 25 de octubre de 2006, que lo recogía como de Nivel I. Para intentar aclararlo, se pide a la Dirección General de Carreteras el correspondiente informe con los datos de las pruebas realizadas así como de los valores obtenidos. Desde la DGC se asegura que es Nivel I, pero en ningún caso desvelan el informe completo con todos los datos.
Ante tal
negativa, la AMM decide encargar
al Centro de Investigación y
Desarrollo en Automoción
(CIDAUT), un ensayo de impacto
contra la barrera. Los
resultados de dicho ensayo,
a modo de resumen se puede
concluir lo siguiente:
- El índice biomecánico Mcoy extensión se encuentra por encima del valor máximo permitido para Nivel I, por lo que se considera una barrera de Nivel II.
- El índice biomecánico FZ compresión , correspondiente a una carga axial en el cuello, se encuentra por encima del valor máximo permitido para una barrera de Nivel II, por lo que la barrera no cumple con los mínimos requeridos para su instalación.
Después de leer esto, yo me he quedado con la cara a cuadros, pero todavía me he quedado más perplejo cuando unos días después leo que Fomento suspendía la instalación del SPM denunciado. Está claro que, de momento, reconocen su error.
Sinceramente hay cosas que no acabo de comprender. Nos encontramos en el año 2009 y la Administración reconocía en el año 1995, que las barreras utilizadas eran peligrosas. Han tenido que pasar diez años para que se publicase una norma que regulase la fabricación y colocación de los Sistemas de Protección de Motoristas para que, cuatro años después, no haya servido para nada porque sólo han hecho que maquillar un poco las actuaciones que estaban realizando.
Por cierto, la barrera dependiente del Ministerio de Fomento es más cara que cualquiera de las demás incluidas en el catálogo. Que cada uno piense lo que quiera.